La diligenza, uno dei miti della storia del West

Come sappiamo, la diligenza è uno dei miti più duraturi e affascinanti legati alla storia del vecchio West. Quante volte, al cinema, l’abbiamo vista assalita dagli indiani o dai fuorilegge? Quante volte, guardandola nelle vecchie foto, abbiamo immaginato la sua folle corsa lungo i selvaggi sentieri del West, col postiglione che sferza senza pietà le schiene dei cavalli schiumanti? E quante volte abbiamo sognato di salirci, anche solo per un minuto, per poter avere la possibilità di gustare qualche attimo di West?

Qualche riga di storia
Fondamentalmente la storia delle diligenze nel West nasce durante la corsa all’oro in California. Nel 1848 qualcuno iniziò un servizio lungo le comunità minerarie fino a San Francisco e nel 1853 c’erano già numerose compagnie che offrivano questi servizi, in particolare tra le miniere e i centri di Sacramento e Stockton. L’anno dopo si fusero tutte nella California Stage Company, che ebbe così l’intero controllo e arrivò a gestire oltre 2000 miglia di piste, fin su nell’Oregon. Ma ciò era circoscritto solo alla California e non c’era dunque un servizio che fornisse tutto il West. I californiani proposero al Congresso una petizione per creare una rete di diligenze, ma ci furono contrasti tra chi chiedeva il percorso settentrionale (da St. Joseph a San Francisco attraverso South Pass) e chi premeva per quello meridionale (attraverso Fort Yuma e El Paso), più lungo ma che evitava le pesanti nevicate invernali del Nord. Nel 1857 questo percorso venne imposto da John Butterfield, che grazie al ministro delle poste, un uomo del Sud a cui era stato chiesto di risolvere la diatriba, si aggiudicò il sussidio di 600mila dollari per creare il primo servizio di diligenze tra Est e West, la Overland Mail Company.
Nel frattempo nel 1854 nasceva la compagnia di trasporto di Russell, Majors & Waddell, un’altra tacca nella storia dei trasporti del West. I tre uomini d’affari gestirono un enorme volume di lavoro ed ebbero ben presto il totale dominio nel West, tanto da garantirsi l’accordo con l’esercito. Solo che nel 1857 scoppiarono gli scontri con i mormoni e la compagnia cominciò il suo declino. Prima i guerriglieri mormoni bruciarono i carri, poi ci si mise anche il freddo dell’inverno: la perdita per Russell, Majors e Weddell fu di oltre 500mila dollari. Per concludere il peggio, le perdite non furono rimborsate dall’esercito, che aveva obbligato la compagnia ad incrementare il volume dei trasporti per rifornire i soldati.
Nel tentativo di risanare il bilancio, Russell decise di creare una linea di diligenze in Colorado, dove era stato trovato l’oro. Nel 1859, contro il rifiuto degli altri due soci, aprì la Leavenworth & Pike’s Peak Express Company, che faceva servizio da St. Joseph (Missouri) a Salt Lake City. Solo che ben presto i costi superarono i profitti. Majors e Waddell decisero di rilevarla e di estendere il raggio di azione anche alla California, fondando così la Central Overland, California & Pike’s Peak Express, ma nemmeno questo bastò a salvare i tre soci dalla bancarotta. L’unica soluzione era accaparrarsi una sovvenzione dallo Stato e così Russell fondò il famosissimo Pony Express, che però durò lo spazio di diciannove mesi (dall'aprile 1860 all'ottobre 1861), soppiantato ben presto dal telegrafo.

A questo punto siamo agli inizi della Guerra Civile. Russell perse la sovvenzione governativa del Pony Express, sovvenzione che andò alla compagnia di John Butterfield, che spostò il percorso al nord (quello al sud era diventato troppo pericoloso per via della guerra e degli Apache). Ma siccome Ben Holladay (nella foto a sinistra), un uomo d’affari ambizioso che aveva già esperienze di trasporti fin dai tempi della guerra col Messico e aveva accordi con la Russell, Majors & Weddell, era il maggior creditore di quest'ultima, rilevò lui, nel 1862, la compagnia per 500mila dollari, dando il colpo di grazia della bancarotta ai tre soci.
Holladay divenne ben presto il re delle diligenze del West, con un guadagno di 180mila dollari al mese e il controllo di 20mila diligenze e 15mila impiegati. Nel 1852 era nata anche la famosissima Wells & Fargo, che all’inizio si occupava di trasporti di preziosi all’est via mare, ma poi sviluppò un proprio servizio postale e pure un servizio di pony express. Ben presto si allargò a tutta la costa occidentale e fino al Nevada. Nel 1866 rilevò per quasi 2 milioni di dollari la compagnia di Holladay e divenne padrona di tutto il servizio di diligenze del West, dal Missouri alla California.
Con l'avvento della ferrovia transcontinentale nel 1869, la diligenza divenne obsoleta ma continuò imperterrita i suoi viaggi: ancora nel 1894 collegava i centri dove la ferrovia non arrivava o non era ancora stata costruita.

Un classico western che più classico non si può: una diligenza ferma
davanti a un ufficio della Wells & Fargo

Si consideri che questa breve storia è per sommi capi, principalmente perché nel dettaglio le cose erano molto più complicate: c’erano connessioni politiche, compagnie formate da più membri (Butterfield, Wells e Fargo, per esempio, erano membri della Overland Mail Company), accordi privati, risanamenti di bilancio, fondi del Congresso, debiti non pagati e quant’altro. Per avere un quadro più chiaro e dettagliato, con i maggiori movimenti politici ed economici, si possono consultare le varie voci (magari quelle segnate in grassetto in queste righe) della The New Encyclopedia of the American West (Yale University Press, 1998).

Vita quotidiana di una diligenza
Ma a questo punto perché non approfondire la questione da un punto di vista più pratico, e cercare di capire un po’ com’era fatta una diligenza, come funzionava il servizio, cosa facevano i passeggeri?

Ogni compagnia aveva i suoi modelli, e poichè di compagnie ce n'erano molte nel West altrettante diligenze percorrevano le piste. Le più usate erano quelle classiche, cioè quelle che poi sono entrate nell'immaginario collettivo, e tra di loro variavano davvero poco, se non nella qualità: la forma era sempre quella, potevano essere più leggere o più pesanti, con i fianchi aperti o semi aperti, con il fondo piatto, ecc. Una tipologia era il cosiddetto mud wagon (nella foto a sinistra), ossia una carrozza - molto simile a una diligenza ma più piccola - che veniva usata per il trasporto dei passeggeri quando le piste e il terreno erano troppo fangosi e dove dunque un mezzo più pesante non sarebbe riuscito a viaggiare. Un mud wagon trasportava non più della metà del carico di una diligenza normale.
Ma la diligenza più famosa di tutte, quella entrata nell’immaginario collettivo, era la Concord, e ancor più famosa quella costruita dalla Abbott, Downing & Co., a partire dal 1826. L’intera struttura era in solido legno di noce, lunga circa due metri e mezzo, alta altrettanto e larga circa un metro e mezzo, per un peso di circa una tonnellata. All’esterno era interamente dipinta di rosso, con dettagli in giallo e in oro. Su ognuno dei due lati si apriva uno sportello, il cui pannello centrale solitamente ospitava il dipinto di una natura selvaggia o l’aquila americana; sotto lo sportello c’era un poggiapiede di metallo, che aiutava i passeggeri a salire e a scendere. Sul bordo superiore, da un capo all’altro della struttura, in alcuni casi veniva dipinto il nome della città di destinazione o, più spesso, il nome della linea di diligenze. Tutto lo scafo poggiava su robuste corregge di cuoio: si trattava di strisce di pelle spesse fino a otto centimetri, ripiegate più volte, che permettevano alla diligenza di molleggiarsi e riuscire così a subire gli scossoni più forti senza troppo fastidio, rendendo, almeno nelle intenzioni, più comodo il viaggio lungo le dissestate piste.
La parte posteriore della diligenza aveva una piattaforma che veniva collegata alla parete con due catene (una per lato) e coperta da una protezione di pelle nera o marrone, e serviva per ospitare i bagagli dei passeggeri, proteggendoli allo stesso tempo da polvere, pioggia o neve.
La parte anteriore ospitava il postiglione. Il sedile era parte della struttura della diligenza, così che chi vi sedeva poteva beneficiare del molleggiamento, ed era abbassato rispetto al tetto sicché la parete anteriore della diligenza serviva al postiglione per poggiare le spalle e la schiena. Dalla sua posizione (sempre sulla destra della diligenza), il postiglione stava a circa due metri da terra e poteva facilmente azionare il freno con il piede. La parte sotto il sedile, protetta da cuoio, era un bagagliaio per i trasporti preziosi, come le cassette di valori (soldi, oro, documenti) e i sacchi postali, ma trasportava anche attrezzi e armi supplementari.

Il postiglione (nella foto a sinistra, il più famoso del West, Henry "Hank" Monk) guidava un traino di quattro o sei cavalli e a volte portava la frusta ma più spesso usava le redini stesse per incitare i cavalli. Se la diligenza trasportava valori, accanto al postiglione sedeva una guardia armata, con un fucile a canne mozze di traverso sulle gambe e due pistole alla cintura; un’altra arma preferita era il Winchester oppure uno Sharps a colpo singolo con la canna segata per renderlo più maneggevole. La guardia era alle dipendenze della linea oppure dell’agenzia che forniva la sicurezza.
Il tetto della diligenza era circondato da una ringhiera in ferro e serviva come bagagliaio e a volte anche come sedile per passeggeri extra (ne poteva accomodare un massimo di dodici); la parte che dava sul sedile del postiglione a volte aveva anche un sottile cuscino imbottito in caso di ulteriori passeggeri.
Dal lato del sedile del postiglione, una per ogni lato, c’era una lanterna a olio, a sezione quadrata, che doveva servire da “faro” o magari da luce di posizione.
All’interno, la diligenza aveva tre sedili imbottiti: uno appoggiato alla parete anteriore, uno a quella posteriore e un altro al centro, che era quello più scomodo e dove i passeggeri non avevano supporto per la schiena. Ogni sedile poteva ospitare al massimo tre persone, quindi l’interno della diligenza non poteva mai contenere più di nove passeggeri. Sotto ogni sedile c’era spazio per riporre i bagagli.
I finestrini grandi erano tre per ogni lato, di cui uno sullo sportello, e due in più, più piccoli, tra lo sportello e gli altri finestrini. Raramente avevano i vetri ma quelli esterni avevano tendine di tela color senape o nere che potevano essere srotolate dalle loro cinghie di pelle e chiuse tramite occhielli, così da proteggere l’interno della carrozza dalla polvere e dalla pioggia.
Il sedile centrale poteva essere abbassato, per far spazio alle gambe, e ognuno dei quattro passeggeri accanto ai finestrini aveva delle corregge di cuoio a cui poteva aggrapparsi.

Una strongbox, la cassetta della Wells Fargo per il
trasporto dei valori

Una diligenza in servizio aveva una media da viaggio di circa 8 miglia l’ora, con una sosta giornaliera di cinquanta minuti, per permettere ai passeggeri di mangiare e sgranchirsi le gambe. Ovviamente le condizioni delle piste e meteorologiche influivano sulla tempistica. Spesso i postiglioni decidevano di non viaggiare di notte, a meno che non ci fosse luna piena, ma anche in questo caso di solito si astenevano perché il viaggio non era sicuro.
Nelle regioni più fredde, e comunque d’inverno, il servizio offriva (per un piccolo extra) ai passeggeri pelli di bisonte e scatole di ferro piene di cenere accesa, oppure mattoni tenuti sul fuoco, per riscaldarsi.
Se la diligenza si bloccava per vari motivi (il più comune era il fango) i passeggeri maschi erano obbligati a dare una mano per rimetterla in pista, non prima però di aver scaricato i bagagli.
La diligenza fermava alle stazioni e il postiglione dava avviso di imminente arrivo tramite una piccola tromba d’ottone. C’erano due tipi di stazioni: le stazioni di cambio (swing stations), distanti 12 miglia una dall’altra, dove la diligenza si fermava dieci minuti o un quarto d’ora, il tempo necessario per cambiare i cavalli (che però di solito richiedeva non più di tre minuti); e le stazioni di fermata (home stations), distanti 40 o 50 miglia l’una dall’altra e solitamente gestiti da una famiglia, dove veniva dato il cambio al postiglione e dove i passeggeri passavano la notte e cenavano (ovviamente il pasto non era incluso nel biglietto) oppure potevano aspettare la coincidenza. Il letto era niente più che il rozzo pavimento di terra battuta della stazione (per le signore e i postiglioni c’erano le brandine) e il vitto solitamente consisteva di bistecca con fagioli, carne di maiale salata, pane raffermo e caffè nero.
Le stazioni erano di adobe (nel Sudovest) oppure di tronchi (nel Nord) o di zolle (nella zona delle pianure). Entrambi i tipi avevano corral e stalle per i cavalli e il bestiame.

Questo avviso della Wells Fargo è
del 1868 e segnala il servizio diligenze
tra i rami non ancora completati della
Central e della Union Pacific, oltre che
ai vari centri del West. Si segnala anche
il trasporto di oro, monete e merci.

In città prima della partenza
A seconda della grandezza delle città da dove partiva la diligenza, il servizio poteva essere giornaliero (domenica esclusa), tre giorni la settimana o, nei villaggi più piccoli, una volta la settimana o anche una volta ogni due settimane. Non è escluso che in alcune comunità particolarmente isolate il servizio potesse essere effettuato una volta al mese oppure non essere proprio disponibile (in questo caso ci si recava con un carro alla città più vicina e si aspettava lì la diligenza).
Gli orari e le destinazioni erano pubblicate sul giornale locale e, ovviamente, disponibili anche negli uffici delle diligenze, dove si compravano i biglietti. I passeggeri dovevano informarsi sul peso massimo di bagaglio consentito, se la diligenza doveva trasportare carichi di posta extra ci sarebbe stato meno spazio per i bagagli personali. Inoltre, ai passeggeri era richiesto vestirsi con vecchi vestiti, perché la polvere delle piste avrebbe rovinato i nuovi. Erano consigliati vecchi pastrani per gli uomini e abiti di calico per le donne, più veline contro la polvere (bandane per gli uomini).
Gli orari di partenza variavano ma solitamente erano di primo mattino, tra le 4 e le 6, perché i postiglioni volevano avere quante più ore di luce possibile per viaggiare.
Per il viaggio completo St. Louis-San Francisco si pagavano 200 dollari, esclusi i pasti alle stazioni ed eventuale bagaglio extra. Il viaggio durava tre settimane, viaggiando notte e giorno.

Regole
Ogni compagnia aveva le sue regole, sia per i passeggeri che per i postiglioni. Qui riporto quelle della Wells & Fargo, la compagnia in assoluto più famosa della storia, non solo del West.

1. È richiesta l’astinenza dai liquori, ma se proprio devi bere, passa la bottiglia. Fare altrimenti ti rende egoista e poco amichevole.

2. Se sono presenti delle signore i gentiluomini sono obbligati ad astenersi dal fumare sigari e pipe, poiché il loro odore è ripugnante al Gentil Sesso. Masticare tabacco è consentito ma sputa IN FAVORE del vento, non contro.

3. I gentiluomini devono trattenersi dall’uso di linguaggio scurrile in presenza di signore e bambini.

4. Durante il periodo invernale sono disponibili pelli di bisonte per il vostro comfort. Tenere una pelle solo per sé non sarà tollerato e chi lo fa verrà fatto accomodare accanto al postiglione.

5. Non russare rumorosamente durante il sonno o usare la spalla del passeggero accanto come cuscino; lui o lei potrebbe non acconsentire e potrebbero scaturire incomprensioni.

6. Si possono portare armi da fuoco sulla propria persona per uso in caso di emergenza. Non sparare per piacere o agli animali selvatici perché il rumore innervosisce i cavalli.

7. In caso di fuga dei cavalli, rimani calmo. Buttarsi dalla diligenza in preda al panico ti lascerà ferito, alla mercè degli elementi della natura, degli indiani ostili e dei coyote affamati.

8. Argomenti di conversazione proibiti sono rapine alla diligenza e assalti degli indiani.

9. Persone colpevoli di comportamento scortese verso le signore saranno buttati fuori dalla diligenza. Tornare indietro è una lunga passeggiata, quindi a buon intenditor poche parole.

Altre regole erano:

- Quando il postiglione ti chiede di scendere e camminare, fallo senza lamentarti. Non ti verrebbe richiesto se non fosse assolutamente necessario.
- Nelle stagioni fredde, astenersi completamente dal bere liquori mentre si viaggia; un uomo in preda all’alcool congela due volte più velocemente.
- Non brontolare nelle stazioni. Le compagnie generalmente provvedono nel migliore dei modi possibile. Non fare aspettare la diligenza; molti uomini rispettabili, facendolo, hanno perso la loro reputazione.
- Non bestemmiare. Non chiedere quanto manca alla prossima fermata finché non ci si arriva.
- L’uso improprio di un’arma rende la gente nervosa. Non discutere di politica o religione, non indicare luoghi lungo la strada dove sono stati commessi orribili omicidi.
- Non indugiare troppo al lavatoio della stazione. Non impomatarti i capelli prima di partire o la polvere vi si attaccherà sopra in quantità rispettabili a formare una “buccia di patata”. Lega un fazzoletto di seta attorno al collo per tenere lontana la polvere e prevenire bruciature. Un po’ di glicerina è ideale in caso di mani screpolate.
- Non immaginare nemmeno per un momento di essere a un picnic; aspettati noia, scomodità e disagi. Se sei insoddisfatto, ringrazia il cielo.